Novinkou letošního roku výrobce Brawa, jsou i dva cisternové vozy pro přepravu ropných derivátů a minerálních olejů pro německé rafinérie ve válečném, a zejména později v poválečném uspořádání střední Evropy. Jde o jeden dvounápravový a čtyřnápravový vůz s označením Z (P) 512 648 a 512 650. Jejich vznik pochází sice v poválečném západním Německu, vyuzívány jsou ale později i ve východním Německu u Deutsche Reichsbahn.

Kapacita menšího vozu byla 30 m3 s výrobou v německém Uerdingenu. Všeobecný technický pokrok v lehké konstrukci a svařovací technice vedl u Reichsbahn k myšlence upustit od původního rámu vozidla při stavbě nových cisternových vozů. Místo toho byla zvolena koncepce nosníků pro rozprostřední váhy kotle na vícebodové uchycení.

Díky novému rozsáhlému využití svařovací techniky se doufalo, že se sníží potřeba surovin a výrobních nákladů a zároveň se získají robustnější a odolnější vozy. Z tohoto důvodu obdržela Waggonfabrik Uerdingen v roce 1938 zakázku na vývoj 2-nápravového lehkého cisternového vozu s ložným objemem 30 m³. Již v roce 1939 byly tři prototypy předány k testování dvěma soukromým půjčovnám nákladních vozů a Státní ekonomické výzkumné společnosti (Wifo).

Po původní testovací sérii z roku 1940 byla v roce 1941 zahájena sériová výroba 30m³ cisternového vozu v režii Uerding designu. Největším zadavatelem byla Luftwaffe s cca 2200 kusy, následovala Wifo a mnoho menších firem, takže celkem bylo vyrobeno kolem 3700 vozů.

V poválečném období byly vozy Wifo a Luftwaffe dalším dalším provozovatelům vozů v obou německých státech. V následujících desetiletích vagony využívaly větší společnosti v průmyslu minerálních olejů, ale i menší soukromé společnosti i samotné DB a DR. Část vagonů zůstala i v zahraničí a byla tam využívána novými majiteli, ať již jako povaálčené kořistní tak i převzaté od DB zejména v Československu a v Rakousku. V roce 2016 bylo možné ještě v Haltermannu v Hamburku nalézt vůz ve vnitropodnikovém provozu.

Čtyřnápravové lehké cisternové vozy byly vyvinuty v letech 1939/40 továrnami na vagony v Kolíně-Deutzu a Uerdingenu. V přímé souvislosti s tím vytvořil Westwaggon i prototyp vanového tendru, se kterým byly později využívány nákladní válečné lokomotivy řady 42 a 52. Vývoj byl zadán zejména armádou, protože k doplnění bylo nutné dopravit obrovské množství ropy a paliva. Pro maximální využití stávajícího ocelového kontingentu byla lehká konstrukce jako u všech válečných konstrukcí maximálně využita – jak se však záhy ukázalo, na úkor odolnosti.

Oba výrobci pak vyvinuli vagony se samonosnými kotli. Zatímco Deutz jej ponechal s nosnými čepy, Uerdingerův design měl podélníky také ze zkosených profilů, které měly pomáhat absorbovat podélné zátěžové síly. Hlavní parametry obou variant byly shodné: délka přes nárazníky 12,40 m, vzdálenost čepů 6,60 m a objem kotle 63 m³. Vzhledem ke kompaktní konstrukci vedlo toto množství k problémům se zatížením os a celkově podvozků, takže cisterna nemohla být plněna do maximální kapacity. Jako podvozky byly použity lisované plechové vazníky s rozvorem 2,00 m. Vozy vyrobené do roku 1945 používaly Wifo a ropné korporacek zásobování Wehrmachtu.

Po roce 1945 různé evropské firmy stavěly vozy v pokročilejší podobě, jako například Tatra v roce 1946 v Československu. V roce 1955 dodala společnost SEAG téměř 500 vozů vyvinutých podle návrhu Uerdingen do USA Transportation Corps (USTC). V důsledku války bylo mnoho vozů ztraceno nebo zabaveno jako kořistní na jiných evropských státních železnicích. Vozy umístěné ve spádové oblasti západních okupačních zón přešly pozdějí pod VTG, které vzniklo z bývalého Wifo v roce 1951.

Kromě toho ropné společnosti používaly další vozy jako vozy P a jednalo se tak o hlavní nájemce vozů VTG. Vozy zbylé u DR zůstaly v inventáři státní dráhy a byly pouze dlouhodobě pronajímány především PCK Schwedt/Oder. Poslední vozy vyjížděly z montážní linky také v 90. letech a často byly ještě využívány jako železniční obslužné nebo záložní vozy. Jejich konec přišel až těsně po novém tisíciletí, kdy docházelo k postupnému vyřazování těchto vozů ze služby. Jedná se tedy bez zbytečné skromnosti o vozy s téměř 70 let trvající existenci, což u vozů z původní sféry Deutsche Bahn a Deutsche Reichsbahn nemá obdoby.